Wir befassen uns heute in einem Ratschlag mit dem Sozialticket. Bevor wir auf die einzelnen Aspekte und Details eingehen – in denen ja bekanntlich der Teufel steckt – möchte ich in meiner Einleitung zunächst begründen, warum das Thema von so großem öffentlichen Interesse ist:
In der Bundesrepublik Deutschland bezogen im Jahr 2007 über 5,3 Mio. Menschen in der BR Deutschland Hilfe zum Lebensunterhalt nach Hartz IV. Zwischen 2005 und 2007 stieg ihre Zahl um 27% an. Von diesen 5,3 Mio. Menschen sind 1,2 Mio. Erwerbstätige, deren Erwerbseinkommen durch Hartz IV auf das gesellschaftliche Existenzminimum angehoben werden muss. Die größten Zuwächse gibt es übrigens nicht bei den Mini-Jobs sondern bei den soz.vers.pflichtigen Beschäftigungsverhältnissen.
Für immer mehr Menschen gilt: Obwohl sie Vollzeitarbeit arbeiten, können sie ihre Existenz nicht mit ihrem eigenen Arbeitsreinkommen sichern. Armut und Existenzunsicherheit ergreifen immer mehr Bereiche unsere Arbeitsgesellschaft. Armut und Existenzangst sind kein Randphänomen mehr. Sie kommen in der Mitte unserer Gesellschaft an. Deshalb befasst sich auch der DGB als Bund der Gewerkschaften und Interessenorganisation der Menschen, die von ihrer Arbeit leben müssen mit dieser Thematik.
Armut ist längst bei den Kindern angekommen: Nach dem Sozialbericht NRW lebt fast jedes vierte Kind in einem einkommensarmen Haushalt (bei Alleinerziehenden 928 €, bei Paaren mit Kind 1353 Nettoeinkommen p.a.). Im Durchschnitt jedes vierte Kind. In einzelnen Städten und Regionen – insbesondere im Ruhrgebiet – sind es sogar noch mehr.
Ich will nicht verschweigen, dass nicht nur Armut sich ausbreitet sondern auch, dass Reichtum wächst. Die Gewinne aus Unternehmertätigkeit und Vermögen stiegen in den letzten 5 Jahren von 448 Mrd. € auf 645 Mrd. € um fast 50%. Die kommt aber nur einer kleinen Minderheit zugute. 10% der Gesellschaft verfügen über 70% des Vermögens (40% verfügen über gar kein Vermögen).
Wer nun sagt: Das mag ja sein. Aber dem letztlich öffentlich finanzierten Verkehrsbereich sind viele Grenzen auferlegt, um daran etwas zu ändern. Ein Ticket für den Millionär darf nun einmal nicht teurer sein als ein Ticket für den Arbeitslosen oder die prekär Beschäftigte. Dann meine ich: Wenn wir die soziale Demokratie dauerhaft sichern und entwickeln wollen, dann wird jede Ebene – Kommune, Region, Land, Bund und jeder Politikbereich – auch die Verkehrspolitik – sich fragen müssen, welchen Beitrag sie und er leisten will und leisten kann zur Überwindung der sozialen Spaltung.
Es gibt neben der Ausbreitung der Armut aus meiner Sicht noch ein zweites Argument, das uns zwingt, uns mit diesem Thema auseinander zu setzen.
Dabei geht es um die Zukunft der öffentlichen Daseinsvorsorge. Daseinsvorsorge ist ein verwaltungsrechtlicher Begriff, der für die Kommunalpolitik sehr wichtig ist. Was meint Daseinsvorsorge? : Er meint die Aufgabe, die der Staat hat, um die Grundversorgung der Menschen mit den Gütern und Leistungen zu garantieren, die für ein sinnvolles Leben notwendig. In den letzten 60 Jahren hat sich eine gesellschaftliche Vorstellung davon etabliert, was wir unter Grundversorgung für ein sinnvolles Leben verstehen: Dazu zählt die Bereitstellung von öffentlichen – kommunalwirtschaftlichen – Einrichtungen für die Allgemeinheit, also: Verkehrs- und Beförderungswesen, Gas-, Wasser-, und Elektrizitätsversorgung, Müllabfuhr, Abwasserbeseitigung, Bildungs- und Kultureinrichtungen wie Volkshochschulen und Bibliotheken, Krankenhäuser, Bäder und Sportstätten (Infrastruktur), das ganze war bei uns sogar bis zu Ende gedacht: Öffentliche Friedhöfe gehören zu einer Grundversorgung für ein sinnvolles Leben. Dabei handelt es sich größtenteils um Betätigungen, die heute von kommunalwirtschaftlichen Betrieben wahrgenommen werden.
Diese Daseinsvorsorge ist in den letzten beiden Jahrzehnten immer stärker unter Wettbewerbs- und Ökonomisierungsdruck geraten. Das hat mehrere Gründe: Ein Grund ist, dass ein Kern der neoliberalen Ideologien und Ideologen darin besteht, zu behaupten, private Unternehmen und Dienstleister wären leistungsfähiger als staatliche oder öffentlich-rechtliche. Ein wichtiger Grund für diese Behauptung ist, dass sich mit einigen Leistungen der Daseinsvorsorge unheimlich viel Geld verdienen lässt (nicht mit Friedhöfen und Bibliotheken, aber mit Gas, Wasser und Strom) und sich große Aktiengesellschaften dafür herausgebildet haben, die sich an den Gesetzen der Kapitalmärkte orientieren und nicht an der Daseinsvorsorge. Und ein dritter Grund ist, dass viele Kommunen sich gezwungen sehen, unter dem Druck schlechter öffentlicher Haushalte gewinnbringende Unternehmen oder Unternehmensteile entweder für die Subventionierung defizitärer Bereiche heranzuziehen oder Unternehmensanteile zu verkaufen. Das Ergebnis ist so oder so: Die für das sinnvolle Leben notwendigen Güter der Daseinsvorsorge werden immer teurer. Die Preise steigen sogar stärker als der ohnehin schon hohe Durchschnitt. Viele Menschen sind inzwischen von Gütern ausgeschlossen, die zur Daseinsvorsorge zählen. Am offensichtlichsten ist dies beim Strom: Nach einer Befragung der Verbraucherzentrale NRW bei örtlichen Energieversorgungsunternehmen befinden sich 20% der privaten Haushalte im Zahlungsverzug oder im Mahnverfahren. 2% der Haushalte wurde im letzten Jahr der Strom gesperrt. Sagten die auskunftswilligen Versorger und zählten zusammen 59.000 Haushalte mit Stromsperrung. Bundesweit wurde im letzten Jahr nach Schätzungen von Attac insgesamt 800.000 Haushalten der Strom gesperrt.
Im Verkehrssektor gibt es keine Sperrungen. Menschen, die sich die Tickets nicht leisten können, bleiben einfach weg. Oder fahren schwarz. Für den Verkehrsbereich brauchen wir daher andere Ansätze, um dem Ausschluss vieler Menschen entgegen zu wirken als für den Stromsektor. Auch für die anderen Themen – insbesondere Wärme, kommunale Bildungs- und Freizeitinfrastruktur brauchen wir jeweils spezielle Lösungen. Im besten Falle werden all die einzelnen Ansätze gebündelt in einem gemeinsamen Paket. Für solche Pakete wird der Nachname zukünftig „Pass“ heißen. Und der Vorname richtet sich nach der jeweiligen Stadt bzw. dem Kreis (z.B. Köln-Pass, Duisburg-Pass, Essen-Pass usw.)
Der Ansatz für den Verkehrsbereich ist das Sozialticket. Ein solches Sozialticket steht einem „Sozialpass“ insgesamt nicht entgegen. Es kann ein Teil davon sein. Ein Sozialticket kann auch eigenständig sein. Es wird aber in jedem Fall eigenständig begründet, beschlossen und finanziert werden müssen.
Ich möchte damit jetzt im zweiten Teil meiner Einleitung auf das Sozialticket und die Details mit seinen Teufeln eingehen.
Am 28. September 2006 hat der Rat der Stadt Köln die Wiedereinführung des Köln-Passes beschlossen. Kernleistung des Köln-Passes ist ein 50%-Rabatt auf die Leistungen des ÖPNV für Menschen im Hartz IV-Bezug plus solche, die nicht mehr als 10% mehr haben als ihnen nach Hartz IV zustünde. Der Rabatt bezieht sich auf Einzelfahrten wie auf eine Monatskarte. Die Monatskarte für Köln kostet 28€. Das ist immerhin das Doppelte dessen, was der Regelsatz nach Hartz IV vorsieht.
Im Ruhrgebiet verfolgt die Stadt Dortmund ein anderes Konzept: Der Rat der Stadt Dortmund hat am 13.12.07 die Einführung des Sozialtickets zunächst für einen zweijährigen Modellversuch beschlossen. Das personenbezogene Ticket 1000 (Preisstufe A) ist im Jahresabonnement für den Preis von monatlich 15 € erhältlich und im gesamten Dortmunder Stadtgebiet gültig.
Bezugsberechtigt sind die Inhaber des Dortmund-Passes: Leistungsbezieher des Arbeitslosengeldes II, der Grundsicherung im Alter und bei Erwerbsunfähigkeit, der wirtschaftlichen Jugendhilfe oder nach dem Asylbewerberleistungsgesetz.
Damit wären zurzeit offiziell 94.700 DortmunderInnen anspruchsberechtigt, d.h. jedeR sechste BürgerIn dieser Stadt.
Was hat sich mit der Einführung des Sozialtickets getan?
Trotz der äußerst knappen Frist zwischen Bekanntgabe des Antragsverfahrens und erstem Antragsschluß (04.Jan 08) haben bereits in den ersten Tagen 4.500 Dortmunder und Dortmunderinnen auf das neue Angebot der Dortmunder Verkehrsbetriebe zugegriffen. 2.500 wurden im März beantragt. Eine Zwischenauswertung im Frühling ergab: 6400 der insgesamt beantragten Sozialtickets entfallen auf den Bereich von ALG II (SGB II), 1100 auf die Grundsicherung im Alter (SGB XII), 25 auf die Jugendhilfe (SGB VIII) und 12 auf das Asylbewerberleistungsgesetz.
Ernst Prüsse, der Vorsitzende der SPD-Fraktion in Dortmund nennt das Sozialticket schon heute „eine Erfolgsstory“.
Es gibt aber auch Vorbehalte und Kritik an dem Sozialticket. Diese kommt v.a. aus zwei Richtungen:
Ein Teil kommt aus dem Kreis der Initiatoren: Besser als ein Sozialticket sei die Erhöhung eines Existenz sichernden Regelsatzes von 347 € auf bis zu 500 €. Auch Niedriglohnverdiener knapp über Hartz IV müssten antragsberechtigt sein. Ein Mindestlohn von mindestens 10 € sei erforderlich usw. usf. In dieser Betrachtung ist das Sozialticket nur ein „Tropfen auf den heißen Stein“ und lohne daher gar nicht den Kampf.
Kritik kommt aber auch aus dem Kreis der Verkehrs- und Kommunalpolitiker. Genauer gesagt: Derjenigen, die darauf zu achten haben – und teilweise auch beruflich abhängig davon sind – dass im Öffentlichen Personennahverkehr nach Recht und Gesetz und das heißt auch wirtschaftlich agiert wird. Einige von ihnen sagen: ein Sozialticket ist für uns nicht finanzierbar.
Auch wenn die Finanzierungsdiskussion manchmal sehr technokratisch erscheint, so ist sie doch sehr ernst zu nehmen. Und ich möchte aus meiner Sicht zumindest den Rahmen klar machen:
1. Der VRR kassiert für das Ticket der Preisstufe A in Dortmund genau wie vor der Einführung des Sozialtickets 38 €. Aber anders als vor der Einführung des Sozialtickets kommen die 38 € nur zum Teil – 15 Euro – vom Kunden / ÖPNV-Nutzer. 23 € schießen die Stadtwerke aus eigenen Mitteln zu. Und trotzdem kann es sich für die Stadtwerke und die Stadt Dortmund rechnen.
2. Ob es sich rechnet hängt davon ab, wie der Gesamteffekt aus zwei gegenläufigen Effekten auf der Einnahmeseite der Verkehrsgesellschaften ausfällt: Auf der einen Seite kaufen solche Menschen ein günstiges Ticket, die früher mehr bezahlt haben. Entweder für ein Monatsticket 38 € oder insgesamt mehr als 15 € für Einzeltickets. Auf der anderen Seite aber abonnieren solche Menschen ein Monatsticket, die bislang weniger oder gar nichts für die Fahrkarten ausgegeben haben. Weil sie bislang nicht Bus und Bahn gefahren sind oder weil sie schwarz gefahren sind. Die Einnahmen des Verkehrsunternehmens erhöhen sich.
Wir wissen, dass die bislang vorliegenden Szenarien und Marktuntersuchungen in Köln und in Dortmund positiv ausfallen. Die Verkehrsgesellschaften schließen den Szenarien und Marktuntersuchungen zufolge darin mit einem positiven Ertragsergebnis ab. Aber eine ganz genaue Sicherheit werden wir nie haben. Weil manche Effekte früher eintreten und andere später. Und weil wir gar nicht so ganz genau wissen, wie viele Schwarzfahrer wir heute haben.
3. Deshalb brauchen wir für ein Sozialticket auch einen „Schuss“ Überzeugung und – ich sage das auch als Gewerkschafter – unternehmerische Risikobereitschaft bei den politischen Akteuren in den Räten und bei den Verkehrsunternehmen. Diese Überzeugungen und die vorhandenen Bereitschaften wird dieser Ratschlag heute deutlich machen. Ich bin sehr gespannt darauf, diese von den vertretenen Expertinnen und Experten zu hören und – auch kontrovers – zu diskutieren.
