Während Die Linke und die CDU dafür eintreten, dass – wie auch vom örtlichen Taxigewerbe gefordert – in Bochum Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagenanbieter eingeführt werden, spricht sich die Ratsfraktion STADTGESTALTER/Volt gegen eine solche Regelung aus. »Es ist keine gute Idee und nicht bürger*innenfreundlich, ein gutes und günstiges Angebot künstlich zu verteuern, um ein veraltetes und teures Angebot künstlich am Leben zu halten«, so Stefanie Beckmann, Sprecherin der Ratsgruppe und Mathias Grunwald, stellvertretendes Mitglied im Mobilitätsausschuss und Volt-Direktkandidat zur Landtagswahl.
Weiter heißt es in einer Presseerklärung der Ratsgruppe: »Auf modernen Mietwagenplattformen wird Kund*innen ihr*e Fahrer*in schon vor Fahrtantritt mit Foto und Namen vorgestellt, sie erhalten einen Einblick in dessen Bewertungen durch andere Nutzer*innen, können nach Ankunft selbst eine Bewertung der App verfassen und wissen schon bei der Buchung transparent, was der Weg zum Ziel kosten wird. Die Taxi-Branche erfüllt in weiten Teilen nicht mehr die Nachfrage der Menschen und das hat nicht nur etwas mit der Höhe des Preises zu tun.
Innovative Angebote wie Uber-Shared, bei dem mehrere, voneinander unabhängige Nutzer*innen in einem Fahrzeug zusammengebracht werden und sich somit die Beförderungskosten teilen, sind smart und auch nachhaltiger als das starre Angebot der Taxibranche. Mit „Women Drivers“ können weibliche Fahrgäste Fahrten mit Fahrerinnen buchen, mit Uber Assist Kund*innen mit körperlichen Beeinträchtigungen speziell für Unterstützugsleistungen geschulte Fahrer*innen bestellen und mit Uber Courier bequem Kurierfahrten beauftragen – Alles über eine App, die auch außerhalb von Deutschland genutzt werden kann. In fast allen wichtigen Punkten hinkt das Taxigewerbe hinterher.«
Auch sei das digitale Bezahlen in Taxis alles andere als üblich, bei kurzen Fahrten im Stadtgebiet werde die Beförderungspflicht nicht immer erfüllt und bei vielen Fahrer*innen könne von der geforderten Ortskenntnis keine Rede sein. Nach Ansicht von STADTGESTALTER/Volt sollte das Taxigewerbe insbesondere in Digitalisierung und Kund*innenfreundlichkeit den Wettbewerb annehmen. »Es macht mehr Sinn, die Überreglementierung des Taxigewerbes durch höhere politische Ebenen herunterzufahren, als vor Ort nun acuh Mietwagenangebote überzuregulieren. So ist es Taxiunternehmen, die ein im Betrieb günstigeres E-Fahrzeug einsetzen, aufgrund der Taxisordnung nicht möglich, diese Ersparnis an die Kund*innen weiterzugeben.
,Schon jetzt gibt es bei Fahrten, welche die Stadtgrenze überschreiten, keinen vorgeschriebenen Taxipreis. Es gibt keinen sachlogischen Grund dafür, dass die Fahrt von Langendreer nach Werne so besonders schützenswert ist, dass dafür politisch ein Zwangspreis festgelegt ist, während die Fahrt von Langendreer nach Stockum dem Markt überlassen wird.«
Die soziale Kälte der Ratsfraktion Stadtgestalter/Volt und des Volt-Landtagskandidaten Grunwald lassen frösteln. Dass der Ökonom und Unternehmensberater Dr. Steude, das Gesicht der Stadtgestalter, zusammen mit Frau Beckmann liberalistisch auf Ausbeutung als ein Prinzip der Marktwirtschaft setzen, überrascht nicht. Dass Volt auf diese Weise vor allem auch junge Wähler*innen und im studentischen Milieu gewinnen will, sollte dort zu denken geben.
Mietwagenunternehmen wie Uber haben das Ziel, das Taxigewerbe mit Dumpingpreisen nieder zu konkurrieren. Es geht nicht um angeblich dringend nachgefragte Spezialitäten im Angebot, die laut Stadtgestalter/Volt von Uber, nicht aber von Taxiunternehmen bereit gestellt werden, sondern um das Billigangebot. Wir Verbraucher sollen darauf abfahren, den Billigsten zu nehmen, auch wenn die Akteure des Taxigewerbes dadurch über kurz oder lang ihre ohnehin prekäre Existenzgrundlage verlieren.
Angestellte Taxifahrer verdienen laut dem Entgeltatlas der Bundesagentur für Arbeit auch in Großstädten monatlich nur zwischen 1.900 und 2.100 Euro brutto. Mit 40 Wochenstunden Vollbeschäftigung und Mindestlohn kommen sie auf maximal 2.400 Euro brutto. Selbstfahrenden Taxi-Einzelunternehmer geht es nicht viel besser. Dem Ökonomen Dr. Steude, vielleicht aber nicht dem Volt-Landtagskandidaten, wird die Kalkulation mit 28 Euro pro Stunde inklusive Wartezeiten und Leerfahrten für einen selbständigen Taxifahrer nicht unbekannt sein. Für diesen ist eine 50-Stunden-Woche lebensnotwendig, die ihm abzüglich der Umsatzsteuer einen Nettoumsatz von rund 5.660 Euro einbringt. Betriebskosten von 1.600 Euro sind ebenso realistisch wie Kosten für Kranken- und Pflegeversicherung (400-700 Euro), Altersvorsorge (300-500 Euro) und Einkommensteuer (400-600 Euro). Zum Leben verbleiben bei vollem Unternehmerrisiko 2.300 bis 2.800 Euro monatlich. Für viele reicht es nur, wenn sie die wöchentliche Höchstarbeitszeit von 60 Stunden laut Kraftfahrer-Arbeitszeitgesetz aus wirtschaftlicher Not missachten.
Viel zu viel, meinen Stadtgestalter/Volt. Deshalb Uber, damit die Taxis weniger Einsatzzeiten, dafür größere Wartezeiten haben und noch weniger verdienen und aufgeben müssen. Grenzen für Uber wären Ãœberregulierung, meinen die Marktanbeter Stadtgestalter/Volt. SPD und Grüne zögern noch, aber die CDU scheint tatsächlich Reste von christlicher Soziallehre entdeckt zu haben und – Ãœbereinstimmung mit der Linken. Das gibt doch Hoffnung.
Zunächst mal stehen in einer Stadt die Einwohnenden im Vordergrund. Die möchten moderne, auch digital gut benutzbare, angemessen günstige Fahrdienste (Taxi, Mietwagen, Uber und Co.) nutzen, die bei gutem Service alle ihre individuellen Anforderungen (E-Auto, mit bestimmten Annehmlichkeiten, mit anderen Fahrgästen, still usw,) erfüllen. Das bieten Anbieter wie Uber, Bolt oder Lyft, das Taxigewerbe bisher leider so nicht. Die erste Aufgabe der Mitglieder und Mitgliederinnen des Rates ist aber den Menschen ein möglichst gutes Angebot zu ermöglichen.
Man geht davon aus, dass der Taxi- und Mietwagenmarkt in den nächsten Jahren wegen des zunehmenden Wegfalls von Privatfahrzeugen um das 10-fache steigen wird, sofern entsprechend attraktive Angebote vorhanden sind. Auch im Sinne der Mobilitätswende, ist somit ein attraktives Angebot im Taxi- und Mietwagengewerbe für die Stadt sinnvoll und wichtig.
Selbstverständlich ist es ebenfalls wichtig und sicher zu stellen, dass die Fahrenden nicht zu Dumpingpreisen beschäftigt werden. Schaut man sich an, wie viel Uber-Fahrende verdienen (https://www.kununu.com/de/uber/gehalt/fahrer-in-44519) dann unterscheidet sich das nicht von dem, was Taxifahrende verdienen (https://www.kununu.com/de/gehalt/taxifahrer-in-45707).
Wahrend das Ubersystem gewährleistet, dass die Fahrenden kontinuierlich Fahrten durchführen, besteht bei vielen Taxifahrenden die Arbeitszeit zu großen Teilen aus Warten, z.B. am Bahnhof. Also muss die Fahrt entsprechend teuer sein. Zwar verdient der Uber-Fahrende pro Fahrt weniger, fährt dafür aber häufiger als der Taxifahrende und wartet weniger, so dass in Summe nicht weniger verdient wird. In Zukunft bei noch mehr Fahrten sogar eher mehr.
Die Menschen nehmen schon heute Uber, Bolt oder Lyft nicht nur wegen des Preises, sondern insbesondere wegen des erheblich besseren Services und der viel einfacheren Handhabarkeit. Es ist für die Menschen daher auch unverständlich, wenn ein Taxisystem zusätzlich bevorteilt werden soll, was in diesen Belangen bisher nicht bereit ist, das zu bieten, was die Menschen erwarten und von Uber, Bolt und Lyft schon gewohnt sind.
Zukünftig wird der Fahrdienst-Sektor sich noch durch weitere Ride-Sharing-Dienste erweitern, wie sie z.B. heute schon MOIA bietet. Viele verschiedene auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse der Menschen angepasste Fahrdienste zeichnen moderne Mobilität aus. Auch das Taxigewerbe wird sich halten, wenn es sich den verändernden Gegebenheiten anpasst. Die Potentiale sind riesig. Es gibt keinen Grund stoisch am Steinzeitalter der Fahrdienste festzuhalten.
Hörtipp: https://www.hr-inforadio.de/sendezeiten/plusminus-taxi-gegen-uber–wer-faehrt-uns-in-die-zukunft,plusminus-neu-262.html
Hauptsache billig und modern (Ironie!)
Ich war erstaunt, so einen neoliberalen Mist wie von Stadtgestalter/Volt auf bo-alternativ veröffentlicht zu sehen.
Das Taxigewerbe ist ein offiziellerTeil des ÖPNV und für viele auf den letzten Metern wichtig. Und es gibt aus gutem Grund für Taxis eine Beförderungspflicht und sie müssen auch nachts verfügbar sein. Das ist meines Wissens bei Uber etc nicht der Fall.
Und mit dem Argument, dass sei doch modern und billiger, wird die Mietwagenbranche das gleiche Schicksal ereilen wie es mit Amazon in Bezug auf Buchhandel und später mit dem Einzelhandel der Fall ist.
Anm. d. Red.: bo-alternativ schaltet auch Kommentare frei, die nicht der Meinung der Redaktion entsprechen, wenn sie den oben formulierten Anforderungen nicht widersprechen. Dies gilt insbesondere dann, wenn ein Thema in der Stadt kontrovers diskutiert wird und wir die Gegenmeinung bereits veröffentlicht haben.
Es passiert regelmäßig, dass Taxifahrende die Beförderung verweigern, weil sie endlos am Hbf gewartet haben und dann die Fahrt zu kurz ist. Dass ist mir bei Uber & Co. noch nie passiert. Die brauchen keine Beförderungspflicht. Die müssen fahren, um zufriedene Kunden zu haben und Geld zu verdienen.
In allen Städten, wo neben Taxis auch Uber und Co. fahren, ist das Mobilitätsangebot erheblich besser, als in Städten, wo nur Taxis fahren. Mobilität muss auch bezahlbar sein. Also müssen Fahrdienste effizient betrieben werden. 2 Std. warten und dann 15 Minuten fahren ist das nicht. Unnötig hohe Preise sind schädlich für ein gutes Mobilitätsangebot.
Die Diskussion zeigt aus meiner Sicht einen grundsätzlichen ordnungspolitischen Konflikt: Soll der Staat bestehende Geschäftsmodelle schützen oder fairen Wettbewerb ermöglichen und erst eingreifen, wenn Marktmacht tatsächlich entsteht?
Ich halte Mindestpreise für Uber und andere Mietwagenanbieter für das falsche Instrument. Sie schützen vor allem bestehende Marktstrukturen, nicht automatisch gute Arbeitsbedingungen. Faire Löhne, Sozialstandards und Steuerehrlichkeit müssen für alle Anbieter gleichermaßen gelten. Dafür gibt es geeignetere arbeits- und wettbewerbspolitische Instrumente als staatlich festgelegte Mindestpreise.
Dabei stellt sich für mich auch die Frage, ob das klassische Taxigewerbe heute noch in derselben Weise als Teil des ÖPNV verstanden werden sollte wie vor 30 oder 40 Jahren. Mobilität hat sich grundlegend verändert. Digitale Vermittlungsplattformen, Ride-Hailing und künftig autonome Fahrdienste erweitern das Angebot erheblich. Wenn verschiedene Anbieter Mobilitätsbedürfnisse erfüllen, sollte Regulierung sich an der tatsächlichen Funktion orientieren und nicht allein an traditionellen Marktstrukturen. Heute gibt es Alternativen. Deshalb sollte nicht der Anbieter geschützt werden, sondern die öffentliche Mobilitätsfunktion.
Entscheidend ist für mich die Perspektive der Nutzerinnen und Nutzer. Viele entscheiden sich nicht nur wegen des Preises für Uber, sondern wegen der besseren Digitalisierung: transparente Buchung, Echtzeitverfolgung, verlässliche Ankunftszeiten und einfache Bezahlung. Das sind heute berechtigte Erwartungen.
Das Taxigewerbe profitierte jahrzehntelang von einer staatlich geschützten Marktstellung. Dieser Schutz reduzierte aber auch den Innovationsdruck. Digitalisierung und Kundenorientierung wurden vielerorts verschlafen. Wettbewerb ist deshalb nicht nur eine Bedrohung, sondern auch ein Anreiz zur Erneuerung.
Dass viele Taxifahrer wirtschaftlich unter Druck stehen, ist unbestritten. Die Lösung liegt jedoch nicht im Schutz bestehender Strukturen, sondern in fairen Wettbewerbsbedingungen und guten sozialen Standards für alle.
Gleichzeitig teile ich die Sorge vor einer möglichen Marktmacht digitaler Plattformen. Wettbewerb zulassen und Monopole verhindern sind kein Widerspruch. Der Staat sollte Innovation ermöglichen, aber Plattformen konsequent regulieren, wenn sie marktbeherrschend werden.
Hinzu kommt eine Entwicklung, die in der Debatte kaum vorkommt: Uber investiert massiv in autonome Fahrdienste – auch in Deutschland. Langfristig konkurrieren Taxifahrer möglicherweise nicht mehr mit anderen Fahrern, sondern mit fahrerlosen Fahrzeugflotten. Mindestpreise lösen dieses Problem nicht. Gefragt sind Antworten auf die sozialen Folgen der Automatisierung und eine wirksame Regulierung digitaler Plattformen.
Mein Fazit: Der Staat sollte keine einzelnen Geschäftsmodelle schützen, sondern gleiche Regeln für alle schaffen – bei Sicherheit, Steuern, Sozialstandards und Wettbewerb. Innovation und Wahlfreiheit sollten ermöglicht, Marktmacht dagegen konsequent begrenzt werden.
Was bedeutet in dem Kontext „fairer Wettbewerb, „faire Löhne“, Das Taxigewerbe unterliegt „relativ“ klaren Regeln und die Nutzung eines Taxis ist dadurch grundsätzlich sicherer als Uber und führt nachweislich zu weniger Verkehrsunfällen. Uber die mit der Ãœberwachung seiner Fahrgäste usw ein „interessantes“ Geschäftsmodell entwickelt hat( im (neo)liberalen Nachbarland Niederlande muss Uber 825 Millionen Strafe zahlen) wegen Verstößen…..In der BRD – ach ich will mich nicht ärgern… Ob sich Mobilität tatsächlich die letzten Jahre gewandelt hat und wie dies in Zukunft geschehen wird ist eine politische Entscheidung und in zweiter Instanz die von Konsumentinnen. An Herrn Steude, ein Taxifahrer darf pro Schicht eine Fahrt ablehnen (zumindest war dies in den 1980ern so als mein Vater Taxi fuhr so – und nein, er hat nicht wegen Reichtum aufgehört….), ein Uber Fahrer darf machen was er will….Ich bin auch über die Diskussion „hier“ sehr irritiert…..
Ich glaube, wir reden an einer Stelle aneinander vorbei. Mein Argument lautet nicht Uber ist gut und Regulierung ist schlecht. Im Gegenteil – gerade große Plattformen brauchen klare Regeln und müssen bei Datenschutz, Steuern, Arbeits- und Sozialstandards konsequent kontrolliert werden. Das gilt aber für alle Anbieter.
Dass das Taxigewerbe stärker reguliert ist, ist unbestritten. Die interessante politische Frage ist doch, ob jede dieser Regeln heute noch sachlich notwendig ist oder teilweise auch eine historisch gewachsene Marktstellung schützt. Regulierung sollte öffentliche Interessen schützen – nicht Geschäftsmodelle.
Auch die Beförderungspflicht ist dafür ein gutes Beispiel. Sie begründet eine öffentliche Funktion des Taxis, die ich durchaus anerkenne. Dann sollte man aber diese Funktion gezielt absichern und gegebenenfalls öffentlich finanzieren, statt daraus abzuleiten, dass konkurrierende Angebote über Mindestpreise künstlich verteuert werden müssen.
Beim Thema Sicherheit würde ich ebenfalls differenzieren. Dass es bei Uber und Ride-Hailing erhebliche Fragen gibt, bestreite ich nicht. Aus einzelnen Studien oder aus Erfahrungen anderer Länder lässt sich aber nicht seriös ableiten, dass ein Taxi in Deutschland grundsätzlich sicherer ist. Sicherheit muss ein verbindlicher Standard sein – unabhängig vom Geschäftsmodell.
Du hast natürlich recht – Uber ist bei Datenschutz und dem Umgang mit seinen Fahrern keineswegs über jeden Zweifel erhaben. Die Strafe in den Niederlanden ist dafür ein ernstes Beispiel. Aber auch daraus folgt für mich nicht, dass das traditionelle Taxigewerbe vor Konkurrenz geschützt werden sollte. Es folgt daraus, dass Plattformunternehmen dort reguliert werden müssen, wo sie Marktmacht ausüben oder Rechte verletzen.
Was die Digitalisierung betrifft: Dass Kunden heute App-Buchung, Echtzeitinformationen und einfache Bezahlung erwarten, ist keine politische Weltanschauung, sondern Realität. Die Frage ist, wie wir diesen Wandel sozial gestalten, denn verhindern können wir ihn nicht. Ich befürchte aber eine Innnovatrionsverweigerung des Taxigewerbes. Genau deshalb halte ich auch den Blick auf autonome Fahrzeuge für wichtig. Wie zuvor erwähnt – die nächste Konkurrenz könnte nicht mehr Taxi gegen Uber heißen, sondern menschliche Arbeit gegen automatisierte Flotten. Mindestpreise für heutige Anbieter beantworten diese Entwicklung überhaupt nicht.
Mein Punkt bleibt deshalb derselbe wie im ursprünglichen Beitrag:
Der Staat sollte nicht bestimmte Geschäftsmodelle vor Veränderung bewahren. Er sollte gleiche Regeln setzen, Beschäftigte schützen, öffentliche Mobilität gewährleisten und Marktmacht begrenzen. Das kann – und sollte – durchaus eine linke Politik sein. Aber eine, die nicht jede bestehende Marktstruktur mit sozialer Gerechtigkeit verwechselt.